한강버스 감사원 감사 결과, 경제성 B/C 0.17 — 무엇이 문제였나
밑빠진 독상 — 시민의 세금은 어떻게 새고 있나 vol.1 함께하는 시민행동은 1999년부터 공공기관의 예산낭비 사업에 '밑빠진 독상'을 수여해 왔습니다. 이 시리즈는 역대 수상 사업의 이후 경과와 변화를 추적하고, 관련 이슈를 전달합니다.
한강버스 사업이 감사원 감사에서 경제성·사업비·선박속도 세 가지 문제로 지적을 받았습니다. 시민사회가 사업 시작 전부터 제기한 우려가 상당 부분 사실로 확인된 것입니다. 이 글에서는 정식운항 이후 한강버스 사업의 주요 경과와, 감사원 감사 결과로 드러난 핵심 문제를 정리합니다.
<함께하는 시민행동 한강버스 밑빠진 독상 기자회견 현장>
2025년 3월 4일, 함께하는 시민행동은 '사전검토와 사업계획도 부실하고, 시민의 안전도 고려하지 않는 한강 리버버스'라는 제목의 기자회견을 통해 서울시 한강버스 사업을 제40회 밑빠진 독상 수여 대상으로 발표했습니다. 선정 사유는 ▲ 이미 실패한 한강 수상택시 사례 ▲ 사업 타당성 평가 과정과 결과의 왜곡 ▲ 과도한 사업비로 인한 서울시 재정 부담 ▲ 선박의 안전문제와 한강의 환경 파괴 등입니다.
관련글: 제40회 밑빠진 독상 수여
함께하는 시민행동을 비롯한 여러 시민사회단체의 반대와 서울시민들의 우려에도 서울시는 한강버스 사업을 강행했고, 현재까지 사업을 이어가고 있습니다. 안타깝게도 시민사회와 시민들이 제기한 문제는 대부분 여전히 남아 있습니다.
한강버스 운항 중단과 안전 문제 — 정식운항 이후 무슨 일이 있었나
밑빠진 독상을 수여한 2025년 3월, 서울시는 선박회사에서 인도받은 두 척의 선박으로 기술시범운항을 시작했습니다. 이어 6월부터 8월까지 전문가·교통약자·일반시민을 대상으로 66회의 시범운항을 진행했고, 9월 18일 첫 정식운항에 들어갔습니다.
그러나 한강버스는 정식운항 시작 열흘 만에 네 차례나 기술적 문제가 발생해 승객 탑승을 중단했습니다. 11월 다시 승객을 태우고 운항을 재개했으나, 운항 중 잠실 인근에서 바닥걸림 사고가 발생하며 안전 문제가 다시 도마에 올랐습니다.
11월 21일부터 26일까지 행정안전부 주관으로 한강버스 안전관리 실태 관계기관 합동점검이 실시됐고, 그 결과 120건의 지적사항(규정위반 28건, 유지관리 미흡 39건, 개선권고 53건)이 확인됐습니다(행정안전부 보도자료).
<함께하는 시민행동 한강버스 긴급 토론회>
한강버스 사업에 꾸준히 문제를 제기해 온 시민사회단체들은 11월 25일 서울시의회에서 '한강버스 좌초 관련 긴급 토론회'를 열고 사업의 구조적 문제를 다시 지적하며 근본적 대책을 요구했습니다. 그러나 서울시는 이듬해 2월까지 96건에 대해 조치한 뒤, 2026년 3월 전 구간 운항을 재개했습니다.
관련글: 한강버스 좌초 긴급 토론회
한강버스, 애초에 추진할 만한 사업이었나 — 감사원 감사 결과
감사원은 2025년 3월 16일, 국회의 감사 요구(2024. 11. 29.)에 따라 서울시 한강버스 사업에 관한 감사 결과를 발표했습니다. 감사 결과 △ 총사업비 산정 △ 한강버스 선박 속도 △ 경제성 분석 시 관련 지침 위반 등 3건에 대해 처분요구와 통보가 이뤄졌습니다. 이는 한강버스 사업의 핵심 목표와 추진 타당성, 재정 부담에 직결되는 내용으로, 시민사회가 제기한 문제제기가 상당 부분 타당했음을 확인시켜 준 결과입니다.
한강버스 경제성 분석, 무엇이 잘못됐나 — B/C 2.82에서 0.17로
서울시의 총사업비 산정은 관련 법령과 지침을 위반했고, 이를 근거로 한 경제성 분석 결과에 따른 사업 추진은 부당합니다. 서울시는 1·2차 투자심사 의뢰서에 총사업비를 서울시가 직접 부담하는 선착장 하부시설 조성비 212억 원으로 제시했고, 경제성 분석에서도 민간 부담비용을 제외한 채 하부시설 관련 비용만 반영했습니다. 그 결과 공공투자관리센터 검토에서 B/C값은 1차 2.82, 2차 1.71로 나타나 '조건부 적정' 판단을 받았습니다.
그러나 경제성 분석은 그 자체로 완결성 있는 하나의 사업에서 발생하는 모든 비용(공공·민간 재원 포함)과 그에 상응하는 편익을 산정해 비교·분석하는 방법으로 경제성 유무를 판단해야 합니다. 관련 매뉴얼과 지침에 비추어 볼 때, 서울시가 선착장 하부시설 조성비만으로 경제성 분석을 진행한 것은 관련 법령과 지침을 위반한 것입니다.
한강버스 총사업비는 2024년 12월 23일 기준 1,542억 원에 달해 중앙투자심사 대상 사업에 해당하며, 기존 경제성 분석 결과에 근거한 사업 추진은 타당성이 있다고 보기 어렵습니다. 실제로 감사원은 한국개발연구원·한국지방행정연구원·한국지방재정공제회에 경제성 분석 방법을 자문하고, 민간이 부담한 선착장 상부시설비와 선박 도입·운영비 등을 비용에 반영해 B/C를 재산정했습니다. 그 결과는 아래와 같습니다. (감사원 감사결과)
구분 | B/C 값 |
|---|
1차 투자심사 기준 | 0.42 |
2차 투자심사 기준 | 0.22 |
2024년 12월 23일 사업비 기준 | 0.17 |
'조건부 적정'을 받았던 값(2.82, 1.71)과 재산정 값(0.42, 0.22, 0.17)의 격차가 이 사업의 경제성 문제를 그대로 보여줍니다.
한강버스 선박속도, 목표에 못 미쳤다
서울시가 제시한 한강버스 선박속도가 당초 예상에 미치지 못하는 것으로 확인됐습니다. 서울시는 한강을 활용한 새로운 수상대중교통수단 도입이라는 명분으로 마곡–잠실 구간 운행시간을 일반 75분, 급행 54분으로 산정했으며, 이는 한강버스가 평균 17노트의 속도를 달성한다는 전제에 기반한 것입니다.
그러나 감사보고서에 따르면 한강버스의 선박별 만재상태 예상속도는 약 12~16노트이며, 한국해양교통안전공단 시뮬레이션에서는 급행노선 운항시간이 선박과 적재상태에 따라 64~85분으로 예상됐습니다. 서울시가 발표한 급행 54분·일반 75분의 운항목표를 달성하기는 어려운 것입니다.
'대중교통'이라더니 — 지하철과 비교하기 어렵다
서울시는 사업 초기부터 한강버스가 기존 유람선이 아닌 수상 '대중교통'임을 강조해 왔습니다. '서울특별시 한강버스 운영과 환경친화적 선박 보급 촉진에 관한 조례'에서도 한강버스를 대중교통으로 분명히 정의하고 있으며, 최초 사업 발표 때에도 김포골드라인의 혼잡도를 줄이기 위한 운송체계임을 강조했습니다.
그러나 선박속도가 예상에 미치지 못해 구간별 운행목표시간을 달성하기 어려운 것으로 드러났고, 이에 따라 대중교통수단으로서 유사 구간을 운행하는 지하철보다 비교 우위를 갖기 어렵다는 점도 분명해졌습니다.
한강버스에 투입된 공적자금 1,750억, 회수할 수 있나
서울시는 감사 결과에 대해 징계가 아닌 '주의·통보' 처분을 받아 문제가 없으며, 한강버스에 관한 문제제기는 모두 정치적 공세라고 주장하고 있습니다. 그러나 감사원 감사 결과를 보면, 한강버스는 새로운 대중교통수단으로서 기존 대중교통과의 비교우위를 갖지 못하며, 경제성 분석을 위한 사업비 산정부터 잘못되어 실질적으로 충분한 경제성이 있다고 보기 어려운 사업입니다. 제대로 절차가 이뤄졌다면 한강버스는 시작하지 말았어야 할 사업입니다.
한강버스에 투입된 사업비는 2025년 말 기준 (주)한강버스를 통해 투자한 1,523억 원, 서울시 자체의 선착장 조성비 227억 원 등 약 1,750억 원에 달합니다. 그리고 (주)한강버스가 투자한 금액의 상당수는 SH공사를 통해 조달한 공적자금입니다.
여기까지 보면 근본적인 의문이 생깁니다. 과연 한강버스에 투입한 공적 자금은 회수가 가능할까요? 다음 글에서는 2025년 (주)한강버스의 감사보고서를 중심으로 한강버스의 운영 현황과 재무상황을 살펴보겠습니다.
밑빠진 독상 vol.2 — (주)한강버스 재무 분석을 기대하주세요!
한강버스 감사원 감사 결과, 경제성 B/C 0.17 — 무엇이 문제였나
한강버스 사업이 감사원 감사에서 경제성·사업비·선박속도 세 가지 문제로 지적을 받았습니다. 시민사회가 사업 시작 전부터 제기한 우려가 상당 부분 사실로 확인된 것입니다. 이 글에서는 정식운항 이후 한강버스 사업의 주요 경과와, 감사원 감사 결과로 드러난 핵심 문제를 정리합니다.
2025년 3월 4일, 함께하는 시민행동은 '사전검토와 사업계획도 부실하고, 시민의 안전도 고려하지 않는 한강 리버버스'라는 제목의 기자회견을 통해 서울시 한강버스 사업을 제40회 밑빠진 독상 수여 대상으로 발표했습니다. 선정 사유는 ▲ 이미 실패한 한강 수상택시 사례 ▲ 사업 타당성 평가 과정과 결과의 왜곡 ▲ 과도한 사업비로 인한 서울시 재정 부담 ▲ 선박의 안전문제와 한강의 환경 파괴 등입니다.
관련글: 제40회 밑빠진 독상 수여
함께하는 시민행동을 비롯한 여러 시민사회단체의 반대와 서울시민들의 우려에도 서울시는 한강버스 사업을 강행했고, 현재까지 사업을 이어가고 있습니다. 안타깝게도 시민사회와 시민들이 제기한 문제는 대부분 여전히 남아 있습니다.
한강버스 운항 중단과 안전 문제 — 정식운항 이후 무슨 일이 있었나
밑빠진 독상을 수여한 2025년 3월, 서울시는 선박회사에서 인도받은 두 척의 선박으로 기술시범운항을 시작했습니다. 이어 6월부터 8월까지 전문가·교통약자·일반시민을 대상으로 66회의 시범운항을 진행했고, 9월 18일 첫 정식운항에 들어갔습니다.
그러나 한강버스는 정식운항 시작 열흘 만에 네 차례나 기술적 문제가 발생해 승객 탑승을 중단했습니다. 11월 다시 승객을 태우고 운항을 재개했으나, 운항 중 잠실 인근에서 바닥걸림 사고가 발생하며 안전 문제가 다시 도마에 올랐습니다.
11월 21일부터 26일까지 행정안전부 주관으로 한강버스 안전관리 실태 관계기관 합동점검이 실시됐고, 그 결과 120건의 지적사항(규정위반 28건, 유지관리 미흡 39건, 개선권고 53건)이 확인됐습니다(행정안전부 보도자료).
<함께하는 시민행동 한강버스 긴급 토론회>
한강버스 사업에 꾸준히 문제를 제기해 온 시민사회단체들은 11월 25일 서울시의회에서 '한강버스 좌초 관련 긴급 토론회'를 열고 사업의 구조적 문제를 다시 지적하며 근본적 대책을 요구했습니다. 그러나 서울시는 이듬해 2월까지 96건에 대해 조치한 뒤, 2026년 3월 전 구간 운항을 재개했습니다.
관련글: 한강버스 좌초 긴급 토론회
한강버스, 애초에 추진할 만한 사업이었나 — 감사원 감사 결과
감사원은 2025년 3월 16일, 국회의 감사 요구(2024. 11. 29.)에 따라 서울시 한강버스 사업에 관한 감사 결과를 발표했습니다. 감사 결과 △ 총사업비 산정 △ 한강버스 선박 속도 △ 경제성 분석 시 관련 지침 위반 등 3건에 대해 처분요구와 통보가 이뤄졌습니다. 이는 한강버스 사업의 핵심 목표와 추진 타당성, 재정 부담에 직결되는 내용으로, 시민사회가 제기한 문제제기가 상당 부분 타당했음을 확인시켜 준 결과입니다.
한강버스 경제성 분석, 무엇이 잘못됐나 — B/C 2.82에서 0.17로
서울시의 총사업비 산정은 관련 법령과 지침을 위반했고, 이를 근거로 한 경제성 분석 결과에 따른 사업 추진은 부당합니다. 서울시는 1·2차 투자심사 의뢰서에 총사업비를 서울시가 직접 부담하는 선착장 하부시설 조성비 212억 원으로 제시했고, 경제성 분석에서도 민간 부담비용을 제외한 채 하부시설 관련 비용만 반영했습니다. 그 결과 공공투자관리센터 검토에서 B/C값은 1차 2.82, 2차 1.71로 나타나 '조건부 적정' 판단을 받았습니다.
그러나 경제성 분석은 그 자체로 완결성 있는 하나의 사업에서 발생하는 모든 비용(공공·민간 재원 포함)과 그에 상응하는 편익을 산정해 비교·분석하는 방법으로 경제성 유무를 판단해야 합니다. 관련 매뉴얼과 지침에 비추어 볼 때, 서울시가 선착장 하부시설 조성비만으로 경제성 분석을 진행한 것은 관련 법령과 지침을 위반한 것입니다.
한강버스 총사업비는 2024년 12월 23일 기준 1,542억 원에 달해 중앙투자심사 대상 사업에 해당하며, 기존 경제성 분석 결과에 근거한 사업 추진은 타당성이 있다고 보기 어렵습니다. 실제로 감사원은 한국개발연구원·한국지방행정연구원·한국지방재정공제회에 경제성 분석 방법을 자문하고, 민간이 부담한 선착장 상부시설비와 선박 도입·운영비 등을 비용에 반영해 B/C를 재산정했습니다. 그 결과는 아래와 같습니다. (감사원 감사결과)
'조건부 적정'을 받았던 값(2.82, 1.71)과 재산정 값(0.42, 0.22, 0.17)의 격차가 이 사업의 경제성 문제를 그대로 보여줍니다.
한강버스 선박속도, 목표에 못 미쳤다
서울시가 제시한 한강버스 선박속도가 당초 예상에 미치지 못하는 것으로 확인됐습니다. 서울시는 한강을 활용한 새로운 수상대중교통수단 도입이라는 명분으로 마곡–잠실 구간 운행시간을 일반 75분, 급행 54분으로 산정했으며, 이는 한강버스가 평균 17노트의 속도를 달성한다는 전제에 기반한 것입니다.
그러나 감사보고서에 따르면 한강버스의 선박별 만재상태 예상속도는 약 12~16노트이며, 한국해양교통안전공단 시뮬레이션에서는 급행노선 운항시간이 선박과 적재상태에 따라 64~85분으로 예상됐습니다. 서울시가 발표한 급행 54분·일반 75분의 운항목표를 달성하기는 어려운 것입니다.
'대중교통'이라더니 — 지하철과 비교하기 어렵다
서울시는 사업 초기부터 한강버스가 기존 유람선이 아닌 수상 '대중교통'임을 강조해 왔습니다. '서울특별시 한강버스 운영과 환경친화적 선박 보급 촉진에 관한 조례'에서도 한강버스를 대중교통으로 분명히 정의하고 있으며, 최초 사업 발표 때에도 김포골드라인의 혼잡도를 줄이기 위한 운송체계임을 강조했습니다.
그러나 선박속도가 예상에 미치지 못해 구간별 운행목표시간을 달성하기 어려운 것으로 드러났고, 이에 따라 대중교통수단으로서 유사 구간을 운행하는 지하철보다 비교 우위를 갖기 어렵다는 점도 분명해졌습니다.
한강버스에 투입된 공적자금 1,750억, 회수할 수 있나
서울시는 감사 결과에 대해 징계가 아닌 '주의·통보' 처분을 받아 문제가 없으며, 한강버스에 관한 문제제기는 모두 정치적 공세라고 주장하고 있습니다. 그러나 감사원 감사 결과를 보면, 한강버스는 새로운 대중교통수단으로서 기존 대중교통과의 비교우위를 갖지 못하며, 경제성 분석을 위한 사업비 산정부터 잘못되어 실질적으로 충분한 경제성이 있다고 보기 어려운 사업입니다. 제대로 절차가 이뤄졌다면 한강버스는 시작하지 말았어야 할 사업입니다.
한강버스에 투입된 사업비는 2025년 말 기준 (주)한강버스를 통해 투자한 1,523억 원, 서울시 자체의 선착장 조성비 227억 원 등 약 1,750억 원에 달합니다. 그리고 (주)한강버스가 투자한 금액의 상당수는 SH공사를 통해 조달한 공적자금입니다.
여기까지 보면 근본적인 의문이 생깁니다. 과연 한강버스에 투입한 공적 자금은 회수가 가능할까요? 다음 글에서는 2025년 (주)한강버스의 감사보고서를 중심으로 한강버스의 운영 현황과 재무상황을 살펴보겠습니다.
밑빠진 독상 vol.2 — (주)한강버스 재무 분석을 기대하주세요!